Mira cómo acaba de reventado el motor de Peugeot y Citröen BlueHDI: "El AdBlue"
Los sistemas AdBlue se han convertido en una de las mayores fuentes de preocupación para los propietarios de determinados coches diésel modernos.
Su función es imprescindible: reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno mediante la inyección de una solución de urea en el sistema de escape. Sin embargo, cuando el depósito, la bomba, el inyector o la electrónica fallan, el conductor puede enfrentarse a una avería costosa y, en determinados casos, a una cuenta atrás que termina impidiendo arrancar el vehículo.
El mecánico Juan José Ebenezer ha mostrado uno de estos casos en un Peugeot o Citroën equipado con tecnología BlueHDi.
La avería resulta especialmente grave porque afecta a dos zonas diferentes.
Por un lado, el depósito de plástico presenta una grieta exterior y daños en los respiraderos. Por otro, una pequeña bomba interna ha comenzado a perder AdBlue dentro del compartimento donde se alojan parte de la electrónica y los componentes de presurización.
El coche ha llegado al taller a tiempo para evitar que todo el conjunto quede completamente cubierto de cristales, pero demasiado tarde para salvar el depósito.
Qué es el AdBlue y por qué se utiliza
El AdBlue es una solución compuesta principalmente por agua desmineralizada y urea de alta pureza.
Los coches diésel con sistema SCR lo inyectan en el escape, donde permite transformar una parte importante de los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y vapor de agua.
Peugeot comenzó a extender la tecnología BlueHDi a su gama diésel a partir de 2013, combinando el sistema SCR con otros dispositivos de tratamiento de gases.
El funcionamiento depende de varios componentes:
- Un depósito de urea.
- Una bomba que genera presión.
- Conductos.
- Sensores de presión y nivel.
- Calefacción para temperaturas bajas.
- Un inyector colocado en el escape.
- Una unidad electrónica de control.
Si el sistema detecta que no puede reducir correctamente las emisiones, puede encender el testigo de avería y mostrar una cuenta atrás de kilómetros hasta la imposibilidad de arrancar.
Un depósito dividido en dos zonas
El mecánico explica que el conjunto puede entenderse como dos partes.
La primera es el propio depósito de plástico que almacena el AdBlue.
La segunda es el módulo técnico que reúne la bomba, el acumulador, sensores, conductos y electrónica.
En determinadas aplicaciones de Peugeot y Citroën, estos elementos se comercializan en la red oficial como un conjunto completo, aunque en el mercado alternativo pueden encontrarse algunos componentes separados.
Esta integración tiene una consecuencia importante: una avería relativamente pequeña en la bomba o en un conducto puede terminar obligando a sustituir todo el depósito.
Precisamente esta política fue una de las cuestiones que provocó reclamaciones de consumidores en Europa. Las autoridades italianas investigaron problemas de funcionamiento del depósito de urea en algunos Peugeot y Citroën y señalaron que las reparaciones fuera de garantía obligaban a los propietarios a asumir parte del coste de sustitución.
La primera avería: el depósito está agrietado
El depósito mostrado por Juan José Ebenezer presenta una fisura visible.
El AdBlue ha salido al exterior y ha entrado en contacto con el aire, formando los característicos depósitos blancos.
Estas acumulaciones son cristales de urea que aparecen cuando el agua de la solución se evapora.
El problema no es únicamente estético.
Una fuga puede provocar:
- Pérdida progresiva de líquido.
- Lecturas incorrectas del nivel.
- Entrada de suciedad.
- Deterioro de conectores.
- Bloqueo de respiraderos.
- Fallos de presión.
- Encendido del testigo anticontaminación.
El mecánico también señala daños en la zona de ventilación o antirretorno del depósito, por la que el líquido puede escapar cuando aumenta el nivel o se mueve dentro del recipiente.
En este caso, el depósito debe sustituirse porque la grieta no garantiza que pueda volver a contener el producto de forma segura y estanca.
La segunda avería: una fuga dentro del módulo electrónico
La parte más preocupante se encuentra dentro del propio conjunto.
El mecánico abre el compartimento técnico y muestra una acumulación de AdBlue en la zona donde se encuentran la bomba y otros componentes eléctricos.
Según su diagnóstico, la fuga no procede esta vez del tubo que suele deteriorarse, sino de una pequeña bomba encargada de presurizar el sistema.
El líquido cae hacia la parte inferior y forma una especie de piscina alrededor del módulo.
Si la avería se detecta pronto, todavía es posible que la electrónica continúe funcionando.
Si permanece durante semanas o meses, el AdBlue puede evaporarse, cristalizar y cubrir:
- Placas electrónicas.
- Conectores.
- Cableado.
- Sensores.
- El motor de la bomba.
- Conductos internos.
Una vez que la cristalización invade todo el módulo, la reparación se vuelve mucho más difícil y puede exigir la sustitución del conjunto completo.
Por qué el mecánico critica el diseño
La principal crítica de Juan José Ebenezer es que los componentes electrónicos y de bombeo se encuentran alojados en una zona que puede inundarse si se produce una fuga interna.
Desde su punto de vista, resulta poco lógico situar la electrónica junto a tuberías y bombas que trabajan permanentemente con una solución capaz de cristalizar.
También cuestiona que el fabricante no ofrezca siempre todos los elementos por separado.
Una bomba pequeña, una junta o un tubo pueden costar mucho menos que el depósito completo. Sin embargo, si la red oficial comercializa el sistema como una sola referencia, el propietario termina pagando por componentes que quizá todavía funcionan.
Conviene matizar que la integración también puede responder a razones de estanqueidad, homologación y control del sistema anticontaminación. Una reparación parcial mal realizada podría alterar la presión o provocar que el coche dejara de cumplir sus límites de emisiones.
Aun así, el elevado coste de sustituir todo el conjunto por un fallo localizado ha generado una fuerte controversia entre usuarios y talleres.
Stellantis reconoce problemas en determinados depósitos
El problema no se limita a casos aislados difundidos en redes sociales.
Stellantis puso en marcha una campaña europea de atención y compensación para determinados vehículos de Peugeot, Citroën, DS y Opel equipados con motores diésel Euro 6 y sistema SCR.
La cobertura voluntaria afecta a ciertos vehículos fabricados entre enero de 2014 y agosto de 2020 y puede alcanzar unidades con hasta 210.000 kilómetros, dependiendo de la edad, el kilometraje, el mantenimiento y las condiciones particulares.
La propia compañía reconoce que se produjeron determinados problemas técnicos relacionados con los depósitos de urea y afirma haber aplicado mejoras en los vehículos fabricados posteriormente.
La Junta de Andalucía también informó de que el acuerdo europeo contemplaba compensaciones para propietarios afectados por fallos de fabricación en depósitos AdBlue de distintas marcas del grupo.
Quién puede solicitar una compensación
El hecho de tener una avería de AdBlue no garantiza automáticamente que Stellantis pague toda la reparación.
La elegibilidad depende de factores como:
- Fecha de fabricación.
- Kilometraje.
- Edad del vehículo.
- Historial de mantenimiento.
- Tipo exacto de avería.
- Facturas disponibles.
- Reparación realizada en la red oficial o conforme a los requisitos del programa.
Los clientes que sufran una avería futura pueden pedir que su caso sea evaluado en un concesionario autorizado.
Quienes ya pagaron una sustitución también pueden consultar la plataforma de compensación de Stellantis y comprobar si cumplen las condiciones.
Antes de autorizar una reparación costosa, resulta recomendable facilitar el número de bastidor al servicio oficial y pedir por escrito si el coche está incluido en alguna cobertura especial.
La cristalización del AdBlue
Juan José Ebenezer insiste en que uno de los grandes enemigos del sistema es la cristalización.
El AdBlue puede formar residuos blancos cuando:
- Se derrama y entra en contacto con el aire.
- Queda acumulado alrededor del tapón.
- Existe una fuga.
- El inyector no pulveriza correctamente.
- El vehículo realiza trayectos demasiado cortos.
- El sistema no alcanza la temperatura adecuada.
- Quedan restos en tuberías o conexiones.
Los cristales pueden terminar bloqueando el inyector o alterando la presión del circuito.
Sin embargo, no todas las averías del sistema SCR se deben a la cristalización.
También pueden fallar:
- La bomba.
- Los sensores.
- La calefacción del depósito.
- El cableado.
- La unidad electrónica.
- El respiradero.
- El depósito por una grieta física.
En el caso mostrado, existe cristalización exterior porque el líquido se escapa por una fisura, pero la fuga interna de la bomba todavía parece reciente.
¿Sirven los líquidos anticristalizantes?
El mecánico recomienda utilizar Urenox en lugar de AdBlue convencional y añadir un producto anticristalizante denominado BNZ21.
Este tipo de productos se comercializa con el objetivo de reducir la formación de depósitos en el inyector y en determinados componentes del sistema.
No obstante, hay que actuar con prudencia.
El sistema SCR está diseñado para trabajar con un producto que cumpla la norma técnica correspondiente al AdBlue. Utilizar líquidos o aditivos no autorizados por el fabricante podría generar dudas sobre:
- La concentración correcta de urea.
- La compatibilidad con juntas y sensores.
- La homologación del sistema.
- La aplicación de la garantía.
- El funcionamiento del catalizador SCR.
Un anticristalizante tampoco puede reparar un depósito agrietado, una bomba perforada o un módulo electrónico inundado.
Puede actuar, como máximo, sobre determinados procesos de cristalización, pero no elimina fallos físicos o defectos de los componentes.
Antes de añadir cualquier producto conviene consultar por escrito al fabricante del vehículo o comprobar que el líquido cumple las especificaciones exigidas.
AdBlue no es siempre igual en la práctica
Químicamente, cualquier producto vendido legalmente como AdBlue debe cumplir unos requisitos concretos.
Sin embargo, pueden existir diferencias en:
- Pureza.
- Almacenamiento.
- Antigüedad.
- Contaminación del envase.
- Exposición a temperaturas extremas.
- Manipulación durante el rellenado.
Utilizar un producto contaminado o guardado durante demasiado tiempo puede provocar problemas.
El conductor debería evitar:
- Reutilizar garrafas sucias.
- Mezclar AdBlue con agua.
- Introducir gasóleo por error.
- Guardarlo durante años.
- Dejar el envase abierto.
- Utilizar embudos contaminados con aceite o combustible.
Una pequeña cantidad de combustible o suciedad puede dañar gravemente el sistema SCR.
Señales de que el depósito está fallando
Los síntomas más habituales son:
- Aviso de fallo anticontaminación.
- Testigo UREA o AdBlue.
- Mensaje de imposibilidad de arranque.
- Cuenta atrás de kilómetros.
- Pérdida visible de líquido.
- Cristales blancos bajo el coche.
- Olor extraño alrededor del depósito.
- Lectura incorrecta del nivel.
- Códigos relacionados con presión insuficiente.
Cuando aparece una cuenta atrás, no basta con rellenar el depósito si la causa real es una avería de presión o una bomba defectuosa.
Seguir añadiendo líquido puede incluso empeorar una fuga.
Lo correcto es realizar una diagnosis completa, comprobar la estanqueidad y medir la presión del circuito.
No conviene borrar el sistema AdBlue
Ante una reparación costosa, algunos talleres ofrecen anular electrónicamente el sistema.
Esta modificación puede impedir que aparezca la cuenta atrás, pero también altera el sistema de emisiones con el que el vehículo fue homologado.
Circular con el SCR anulado puede provocar problemas en la inspección técnica, aumentar las emisiones y generar responsabilidades legales.
La solución correcta consiste en reparar la avería, sustituir los componentes necesarios y mantener el sistema operativo.
Qué debe pedir el propietario al taller
Antes de aceptar el cambio completo del depósito, conviene solicitar:
- El código exacto de avería.
- Una prueba de presión.
- Fotografías de la fuga o de la cristalización.
- Confirmación de si falla el depósito, la bomba o la electrónica.
- Precio del conjunto original.
- Disponibilidad de recambios alternativos.
- Condiciones de garantía de la reparación.
- Comprobación de posibles compensaciones de Stellantis.
- Presupuesto escrito.
- Conservación de las piezas sustituidas.
También es importante preguntar si el nuevo depósito corresponde a una referencia actualizada.
Un problema cogido a tiempo, pero demasiado tarde
La frase utilizada por Juan José Ebenezer resume perfectamente la situación.
La avería se ha detectado a tiempo porque el AdBlue todavía no ha destruido completamente la electrónica.
Pero también ha llegado tarde, porque el depósito está agrietado y la bomba interna pierde líquido.
El resultado es una doble reparación.
El coche necesita sustituir la parte estanca y revisar o cambiar los elementos de bombeo afectados.
El caso demuestra cómo una fuga pequeña puede evolucionar hasta una avería de miles de euros si el líquido alcanza los componentes eléctricos y se cristaliza.
También deja una crítica clara al diseño y a la forma en que se comercializa el recambio.
Porque, como señala el mecánico, el conductor no paga únicamente por la pieza que ha fallado.
Muchas veces termina pagando todo el conjunto que la rodea.