Si eres de los "listos" que adelanta por dentro de las rotondas, eres parte del problema: la DGT avisa
Las rotondas se implantaron en España con una promesa clara: hacer más seguros los cruces, reducir la velocidad de entrada y evitar los impactos frontales o laterales más graves. En teoría, eran una solución sencilla para ordenar el tráfico. En la práctica, se han convertido en uno de los grandes dolores de cabeza de la circulación diaria.
Los datos publicados por Automovilistas Europeos Asociados con estadísticas oficiales de la Dirección General de Tráfico vuelven a abrir el debate. Entre 2020 y 2024, España registró 43.463 accidentes en rotondas giratorias. El balance es duro: 309 personas fallecidas y 54.085 heridas.
La cifra desmonta la idea de que las glorietas son siempre un espacio de baja gravedad. Aunque obligan a reducir la velocidad, siguen generando colisiones, maniobras bruscas, cambios de carril mal ejecutados y situaciones de riesgo, especialmente para motoristas, ciclistas y usuarios vulnerables.
2024 dejó 59 fallecidos y más de 10.700 heridos
Solo en 2024, los siniestros ocurridos en glorietas dejaron 59 muertos y 10.758 heridos, entre leves y graves. El dato más llamativo es que alrededor del 70% de esos accidentes se produjeron en vías urbanas.
Ese punto resulta especialmente preocupante. En ciudad, las velocidades deberían ser más bajas y, en teoría, el margen para evitar accidentes graves tendría que ser mayor. Sin embargo, la realidad muestra que las rotondas urbanas concentran una parte enorme del problema.
La explicación no está solo en la velocidad. También pesa la densidad de tráfico, la mala señalización, los diseños confusos, la presencia de varios carriles, las salidas muy próximas y, sobre todo, la falta de criterio común entre conductores.
El eterno conflicto: quién tiene prioridad y por dónde se sale
Pocas infraestructuras generan tantas discusiones como una rotonda. Hay conductores que circulan siempre por el carril exterior, otros que entran directamente al interior, otros que cruzan desde dentro para salir y otros que señalizan tarde, mal o nunca.
La norma general es conocida, pero no siempre se aplica: tienen prioridad quienes ya circulan dentro de la glorieta y, como regla general, se debe salir desde el carril exterior derecho. Si un conductor va por el interior y no puede colocarse a tiempo para salir, lo más seguro es dar otra vuelta.
El problema es que muchos usuarios siguen interpretando la rotonda como si fuera una curva amplia donde pueden elegir carril y salida libremente. Ahí aparecen los golpes laterales, las frenadas repentinas y las famosas “cruzadas” desde el carril interior hacia la salida.
No todas las rotondas están bien diseñadas
El comportamiento de los conductores explica parte del problema, pero no todo. También hay glorietas mal planteadas. Algunas tienen entradas demasiado rápidas, radios excesivos, carriles ambiguos, salidas muy pegadas, señalización deficiente o dimensiones que no encajan con el tráfico real que soportan.
AEA ha pedido auditorías técnicas externas para revisar si el tipo de glorieta construido en cada punto es realmente el adecuado. No es lo mismo una miniglorieta urbana que una rotonda interurbana de alta capacidad, una glorieta semaforizada, una turboglorieta o una rotonda partida.
El problema aparece cuando se utiliza la rotonda como solución universal. No todos los cruces se arreglan pintando un círculo en medio. En algunos casos, una glorieta puede reducir la gravedad de ciertos impactos, pero aumentar el número de conflictos si el diseño no está bien adaptado.
El aumento de accidentes en intersecciones enciende las alarmas
El informe también muestra un fuerte repunte de la accidentalidad en intersecciones. En carretera, los accidentes con víctimas en este tipo de puntos pasaron de algo más de 7.000 en 2020 a más de 13.000 en 2024, un aumento superior al 84%.
Aquí conviene distinguir bien: ese dato se refiere al conjunto de intersecciones en carretera, no exclusivamente a rotondas. Pero el crecimiento sirve para entender una tendencia preocupante: los puntos donde se cruzan trayectorias siguen siendo uno de los grandes focos de riesgo.
En ciudad ocurre algo parecido. Las intersecciones urbanas también han registrado un incremento importante en los últimos años, superando los 31.000 siniestros con víctimas en 2024.
Las motos, entre los usuarios más expuestos
Para los motoristas, las rotondas son especialmente delicadas. Un coche puede sufrir un golpe de chapa en una incorporación mal hecha, pero una moto puede acabar en el suelo por una maniobra imprevista, una frenada brusca o un cambio de carril sin mirar.
Además, las glorietas suelen acumular pintura vial, tapas, suciedad, gasóleo, humedad y zonas de adherencia irregular. En seco pueden parecer inofensivas, pero con lluvia o tráfico intenso se convierten en puntos de tensión.
Por eso, para una moto, la anticipación es clave: entrar despacio, mirar bien a la izquierda, evitar colocarse en ángulos muertos, desconfiar de los intermitentes ajenos y no dar por hecho que el vehículo del carril interior va a respetar la trayectoria.
La DGT tiene un problema de pedagogía pendiente
La DGT lleva años explicando cómo circular por las glorietas, pero los datos demuestran que el mensaje no termina de calar. La rotonda sigue siendo uno de los lugares donde más se nota la diferencia entre saber la norma y aplicarla de verdad.
Parte del problema está en que muchos conductores aprendieron a circular antes de que las rotondas se multiplicaran por todo el país. Otra parte está en la confusión que generan las propias glorietas de varios carriles. Y una tercera tiene que ver con la falta de campañas específicas, claras y repetidas sobre maniobras concretas.
No basta con recordar que hay que señalizar. Hay que explicar cómo entrar, cuándo cambiar de carril, por dónde salir y qué hacer si uno se equivoca.
Turboglorietas y carriles segregados: una posible salida
Una de las soluciones que más se cita es la implantación de turboglorietas o rotondas con tráfico guiado por carriles. En este modelo, el conductor elige carril antes de entrar y la propia geometría de la vía le conduce hacia su salida, reduciendo los cruces peligrosos dentro de la glorieta.
La ventaja es evidente: se elimina parte de la improvisación. El conductor no decide dentro, sino antes. Eso reduce cambios de carril, conflictos laterales y maniobras de última hora.
No todas las rotondas pueden transformarse en turboglorietas, pero en puntos conflictivos podrían ser una solución mucho más eficaz que limitarse a poner señales o pintar flechas.
Una infraestructura útil, pero mal entendida
Las rotondas no son necesariamente malas. Bien diseñadas y bien usadas, reducen la velocidad, ordenan los flujos y evitan ciertos impactos graves. El problema es que en España se han multiplicado de forma masiva y no siempre con el mismo criterio técnico.
Algunas funcionan bien. Otras son auténticos puntos negros. Y muchas se han convertido en una prueba diaria de paciencia, reflejos y suerte.
La gran asignatura pendiente no es eliminar todas las rotondas, sino revisar las peligrosas, mejorar las mal diseñadas y enseñar de una vez a circular correctamente por ellas.
El círculo que España no termina de resolver
Los datos de los últimos cinco años dejan poco margen para la complacencia. Más de 43.000 accidentes, 309 muertos y más de 54.000 heridos no pueden tratarse como una simple anécdota de tráfico urbano.
La rotonda nació para resolver un problema, pero en demasiados puntos se ha convertido en otro. Y mientras conductores, motoristas, ciclistas y peatones sigan conviviendo en glorietas mal entendidas, la DGT tendrá delante una de sus tareas más urgentes.
Porque una rotonda no debería ser una ruleta. Debería ser justo lo contrario: un lugar donde el tráfico se ordena, se calma y se vuelve más seguro.
