Pere Navarro convierte la carretera en una "persecución de conductores": Multan a 1 de cada 3

La DGT vuelve a situarse en cifras récord de sanciones, y el dato no solo impacta por volumen, sino por lo que sugiere sobre la relación entre Tráfico y millones de conductores. La idea que sobrevuela el debate es tan simple como demoledora: la presión sancionadora crece año tras año, al mismo ritmo que se multiplican los sistemas de control, los radares y la vigilancia automatizada en carretera.

Según el planteamiento publicado, si el coste medio de cada multa ronda los 100 euros, la recaudación anual podría moverse ya por encima de los 600 millones de euros, una cifra que llevaría a la DGT a un nuevo máximo histórico. Más allá del dinero, el golpe real está en la percepción: cada vez más conductores empiezan a sentir que la multa ya no aparece como una excepción, sino como una posibilidad casi estructural de la vida al volante.

El récord no solo habla de dinero, habla de modelo

La cifra de recaudación llama la atención, pero lo que realmente cambia el tono del debate es otra cosa: el volumen de sanciones ya es tan alto que empieza a redefinir la manera en que muchos ciudadanos interpretan la política de tráfico. La sensación de fondo ya no es solo que haya más vigilancia, sino que el sistema ha entrado en una fase de control continuo donde el margen para el error se estrecha cada vez más.

Ese matiz es importante. Porque una cosa es reforzar la seguridad vial y otra muy distinta consolidar un entorno en el que una parte creciente de los usuarios percibe las sanciones como una especie de tributo encubierto. Y esa es precisamente la lectura más incómoda que deja este nuevo máximo: la de un conductor que ya no teme solo al gran infractor, sino al pequeño descuido cotidiano.

La velocidad sigue siendo la gran fábrica de multas

Si se observa el patrón de las sanciones, la velocidad continúa siendo con mucha diferencia el gran motor recaudatorio del sistema. De hecho, según la referencia incluida en la información, dos de cada tres multas tienen su origen en excesos de velocidad. Después aparecen otros motivos más burocráticos o administrativos, como problemas con la ITV o con la documentación del vehículo.

Ese reparto ayuda a entender bastante bien por qué el volumen no deja de crecer. La velocidad es la infracción más fácil de detectar de forma masiva, continua y automatizada. No exige una gran interpretación humana, no depende tanto del contexto y se adapta perfectamente a la lógica del radar fijo, móvil o de tramo. Es, en términos de sistema, la infracción ideal para escalar el número de denuncias.

El problema es que esa eficiencia técnica no siempre coincide con la percepción de justicia social del conductor. Porque una cosa es cazar a quien circula a velocidades temerarias y otra muy distinta castigar con la misma maquinaria a quien se ha pasado 10 o 15 km/h en una bajada, en un despiste o en un tramo mal interpretado.

La cifra que más duele: uno de cada tres conductores

El dato más agresivo del debate no está en los millones de euros, sino en la proporción. Si se toma como referencia que en España habría alrededor de 16 millones de licencias activas en uso real, la lectura que se plantea es muy dura: la DGT habría terminado sancionando a uno de cada tres conductores que circulan.

Esa estimación tiene un enorme poder simbólico. No significa necesariamente que exactamente uno de cada tres españoles al volante haya sido multado de forma individual y única, pero sí traslada una idea devastadora: la sanción ha dejado de ser algo excepcional para convertirse en un fenómeno masivo.

Y cuando eso ocurre, cambia también la psicología del usuario. La multa deja de vivirse como una consecuencia de una conducta extraordinaria y empieza a asumirse como una especie de coste inevitable del uso del coche. Ahí es donde nace esa percepción cada vez más extendida de que la sanción funciona como un impuesto más.

Más control, pero no necesariamente sobre los peores infractores

La crítica de fondo no apunta solo al número de multas, sino al tipo de conductas que acaban en el centro de esa presión. El texto plantea una idea que conecta con una queja muy repetida entre conductores: el sistema parece más eficaz detectando pequeños excesos o errores rutinarios que persiguiendo a quienes realmente convierten la carretera en un escenario de riesgo grave.

Es una cuestión delicada, porque ningún exceso de velocidad puede considerarse inocuo en términos absolutos. Pero también es cierto que no genera la misma alarma social ni el mismo peligro circular a 131 km/h donde el límite es 120 que hacerlo a una velocidad totalmente descontrolada. Sin embargo, la sensación que tienen muchos usuarios es que el sistema sanciona con una intensidad altísima precisamente donde más fácil es sancionar, no necesariamente donde más decisivo sería intervenir.

Ese desequilibrio alimenta una desconfianza creciente: la de que la vigilancia no siempre se orienta a los peores comportamientos, sino a los más detectables y rentables.

La recaudación crece, pero sigue sin resolver una pregunta recurrente

Cada vez que se publican cifras de este tipo reaparece una pregunta que la DGT nunca consigue apagar del todo: ¿dónde termina ese dinero? La cuestión no es nueva, pero cobra aún más fuerza cuando la recaudación potencial se mueve en niveles que ya podrían superar los 600 millones de euros.

La queja de muchos conductores parte de una percepción muy concreta: la de que ese dinero no se traduce de forma visible en una mejora equivalente del estado de las carreteras, de la señalización o del mantenimiento de la red viaria. Es una crítica recurrente, y precisamente por eso el crecimiento constante de la recaudación vuelve a reactivar el malestar.

No se trata solo de cuánto se multa, sino de qué retorno percibe el ciudadano a cambio de esa presión económica creciente.

Pere Navarro y una estrategia cada vez más tensionada

La figura de Pere Navarro vuelve a quedar asociada a este incremento continuo de la presión sancionadora. Año tras año, la DGT ha ido reforzando su presencia tecnológica en carretera con más radares, más controles y una vigilancia cada vez menos dependiente del agente visible y cada vez más apoyada en sistemas automáticos.

Ese cambio de modelo tiene ventajas operativas para la Administración, pero también costes de imagen. Porque la automatización multiplica la capacidad de control, sí, pero también enfría la percepción del sistema y reduce la sensación de contexto o proporcionalidad. El conductor ya no siente que lo observa un guardia que interpreta la situación, sino una red permanente de dispositivos diseñada para detectar desviaciones por mínimas que sean.

Y cuando ese modelo coincide con récords sucesivos de sanciones, la lectura pública se vuelve mucho más dura.

El conductor ya no discute solo la multa, discute el sistema

Lo más relevante del momento actual es que el malestar ya no gira únicamente alrededor de una sanción concreta. Lo que empieza a cuestionarse es la lógica completa del modelo. Es decir: si la política de tráfico se está construyendo realmente para reducir la siniestralidad más grave o si, por el contrario, ha terminado generando una maquinaria de castigo masivo que golpea sobre todo al conductor medio.

Ese es el gran riesgo reputacional para la DGT. Porque cuando una parte importante de la sociedad deja de ver la multa como herramienta de corrección y empieza a verla como un peaje inevitable, la legitimidad del sistema se erosiona. Y en seguridad vial, la legitimidad importa tanto como la tecnología.

El nuevo récord, por tanto, no solo deja una cifra. Deja una sensación cada vez más instalada: que la carretera española entra en una etapa donde la vigilancia crece, la recaudación se dispara y el conductor medio empieza a sentirse menos protegido que vigilado.