La DGT abre la puerta a que los ciclistas circulen en sentido contrario en algunas calles
La reforma del Reglamento General de Circulación aprobada por el Gobierno ya ha empezado a levantar polémica antes incluso de aterrizar del todo en la calle. Uno de los puntos más comentados afecta directamente a la convivencia entre coches y bicicletas en ciudad: los ayuntamientos podrán permitir que los ciclistas circulen en los dos sentidos en algunas calles de un solo carril.
Dicho de forma sencilla: en determinadas vías urbanas donde los coches solo pueden circular en una dirección, una bicicleta podría hacerlo también en sentido contrario, siempre que el municipio lo autorice, que la calle esté limitada a 30 km/h o menos y que exista señalización específica.
La medida forma parte de una reforma más amplia pensada para proteger a los llamados usuarios vulnerables: peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de vehículos de movilidad personal. Pero el cambio ha provocado una reacción inmediata en redes, especialmente entre quienes ven un riesgo evidente en mezclar coches y bicicletas de frente en calles estrechas.
Uno de los que ha puesto el foco en este punto ha sido Desterrado_oficial, que ha calificado la medida como una posible “barbaridad” si no llega acompañada de una regulación muy clara en el texto definitivo.
Qué cambia exactamente con las bicicletas
La nueva norma no dice que todas las bicicletas puedan circular en sentido contrario por cualquier calle. Ese matiz es importante. La posibilidad queda limitada a vías urbanas de un solo carril, con velocidad máxima de 30 km/h o inferior, y siempre bajo decisión de la autoridad municipal.
Además, deberá haber señalización previa. Es decir, no bastará con que un ciclista decida por su cuenta meterse en sentido contrario por una calle de dirección única. Tendrá que ser una calle donde el ayuntamiento haya permitido expresamente ese doble sentido ciclista.
Sobre el papel, la idea busca favorecer la movilidad ciclista en zonas urbanas calmadas, evitando rodeos innecesarios y haciendo más directos los desplazamientos en bicicleta. Es una fórmula que ya existe en algunas ciudades europeas y que funciona en determinados entornos bien diseñados.
El problema está en cómo se aplique.
El centro del carril, otro punto clave
La reforma también señala que los ciclistas circularán preferentemente por el centro del carril en vías urbanas para mejorar su seguridad. Esta parte tiene una lógica técnica evidente. Ir demasiado pegado a la derecha puede ser peligroso por la apertura de puertas de coches aparcados, alcantarillas, bordillos, peatones que invaden la calzada o vehículos que intentan adelantar sin distancia.
Circular más centrado reduce algunos de esos riesgos. También obliga al conductor del vehículo a motor a entender que la bicicleta ocupa el carril y no puede ser arrinconada.
Pero aquí aparece la gran duda que plantea Desterrado_oficial: ¿qué ocurre si una bicicleta circula en sentido contrario y, además, lo hace por el centro del carril en una calle estrecha?
@desterrado_oficial SE LEGALIZA QUE LOS CICLISTAS PUEDAN CIRCULAR DIRECCION PROHIBIDA #DGT Y EL GOBIERNO DE ESPAÑA CONTRA LA SEGURIDAD VIAL #conduccionsegura #conducción #seguridadvial #motorista #guardiacivil #motoristas #motociclistas #IMU #motociclistasunidos #seguridad ♬ sonido original - 👉Desterrado✌
Ahí es donde la norma puede pasar de ser razonable a convertirse en un problema práctico si no se diseña con precisión.
Calles estrechas, coches de frente y margen insuficiente
La preocupación principal está en las calles urbanas con muy poca anchura útil. En muchas ciudades españolas hay vías de un solo carril donde apenas queda espacio para que pase un turismo con comodidad. Si además hay coches aparcados, contenedores, reparto, camiones de basura o curvas con poca visibilidad, la convivencia se complica mucho.
Desterrado_oficial plantea una escena muy concreta: un coche circula correctamente por una calle de un solo sentido y se encuentra de frente con una bicicleta que viene en dirección contraria. Si la calzada tiene 2,40 metros de anchura o una medida similar, el margen puede ser mínimo.
La pregunta es inevitable: ¿quién se aparta?, ¿dónde se aparta?, ¿qué pasa si el vehículo es un camión de basura?, ¿cómo se resuelve el cruce si hay coches estacionados a ambos lados?, ¿qué ocurre si el ciclista circula centrado porque la norma le dice que es lo más seguro?
No son preguntas menores. Son situaciones reales de ciudad.
Una medida que depende totalmente de los ayuntamientos
La clave está en que esta autorización queda en manos de los ayuntamientos. Y eso puede ser una ventaja o un riesgo. Puede ser una ventaja si los municipios aplican la norma con criterios técnicos, estudiando anchuras, visibilidad, intensidad de tráfico, aparcamiento, pasos de peatones, rutas escolares y presencia de transporte público.
Pero puede ser un riesgo si se convierte en una decisión política rápida, mal señalizada o aplicada en calles que no están preparadas.
No todas las calles de 30 km/h son iguales. Una vía amplia, recta, con buena visibilidad y tráfico calmado no tiene nada que ver con una calle estrecha, con vehículos aparcados, reparto de mercancías, giros cerrados y peatones cruzando entre coches.
La norma abre la puerta. Pero quien decide si esa puerta se puede cruzar con seguridad será cada municipio.
El peligro de legislar pensando en la ciudad ideal
El debate de fondo es muy habitual en movilidad urbana: muchas normas se diseñan pensando en una ciudad ordenada, bien señalizada, con calles amplias, usuarios prudentes y tráfico calmado. Pero la realidad diaria suele ser más caótica.
Hay calles donde la bicicleta puede encajar perfectamente en sentido contrario. Y hay otras donde meter tráfico ciclista de frente puede generar sustos, frenazos y conflictos constantes.
El problema no es reconocer a la bicicleta como un vehículo vulnerable ni mejorar su seguridad. Eso es necesario. El problema es no medir bien los espacios donde se le concede prioridad o circulación especial.
Una mala aplicación puede acabar perjudicando precisamente al ciclista, que es quien tiene más que perder en caso de choque.
Por qué la medida sí tiene una lógica
Aunque la crítica es comprensible, conviene reconocer que la medida no nace de la nada. En muchas ciudades europeas, permitir bicicletas en doble sentido en calles calmadas sirve para reducir recorridos, evitar que los ciclistas acaben en avenidas más peligrosas y favorecer una movilidad más directa.
La bicicleta no ocupa lo mismo que un coche, no tiene el mismo peso, no genera las mismas consecuencias en caso de impacto y puede integrarse mejor en entornos urbanos de baja velocidad.
Además, en zonas residenciales o cascos históricos, obligar a una bicicleta a dar grandes rodeos puede empujarla a incumplir la norma o a circular por aceras, algo todavía más peligroso para los peatones.
Por eso, bien diseñada, la medida puede funcionar. Pero exige señalización clara, anchura suficiente, velocidad real muy baja y conductores advertidos.
La señalización será decisiva
Uno de los puntos más importantes será la señalización. Si un conductor entra en una calle de un solo sentido, su expectativa natural es no encontrarse tráfico de frente. Cambiar esa expectativa requiere señales muy visibles, marcas viales comprensibles y, en muchos casos, pictogramas de bicicleta en el suelo.
También habrá que informar bien a los ciclistas. Que una calle permita circular en sentido contrario no significa que se pueda circular de cualquier manera. Tendrán que extremar la atención, moderar la velocidad y entender que comparten espacio con vehículos que pueden no haber interiorizado todavía la nueva norma.
La convivencia no se logra solo cambiando un artículo. Se logra haciendo que todos entiendan qué puede pasar en esa calle antes de que ocurra.
Lo que falta por ver en el texto definitivo
La crítica de Desterrado_oficial toca un punto sensible: habrá que ver cómo queda redactado el texto definitivo publicado oficialmente y cómo se desarrolla después en ordenanzas municipales, instrucciones técnicas y señalización concreta.
La nota de prensa marca la dirección, pero la seguridad real dependerá de los detalles. Y en tráfico, los detalles importan mucho. No es lo mismo hablar de una calle de 4 metros que de una de 2,40. No es lo mismo una zona residencial que una vía con reparto pesado. No es lo mismo una calle con buena visibilidad que una con curvas, pendientes o estacionamiento en línea.
Si la regulación no distingue bien esos escenarios, la polémica irá a más.
Una reforma que puede funcionar o convertirse en un lío
La idea de proteger a los ciclistas es razonable. También lo es permitir soluciones de movilidad más flexibles en ciudades saturadas. Pero permitir bicicletas en sentido contrario en calles de un solo carril exige una ejecución quirúrgica.
Si se aplica solo donde hay espacio, visibilidad, baja velocidad real y señalización clara, puede ser una herramienta útil. Si se aplica de forma indiscriminada, puede convertirse en una fuente de conflictos entre conductores y ciclistas.
El debate no debería ser coche contra bici. Debería ser seguridad contra improvisación.
Porque al final la pregunta no es si una bicicleta tiene derecho a moverse por la ciudad. Claro que lo tiene. La pregunta es si cada calle está preparada para soportar esa convivencia sin convertir un cambio pensado para proteger al usuario vulnerable en una nueva situación de riesgo.
Y ahí los ayuntamientos tendrán la última palabra. Pero también la responsabilidad.
