Lleva su Porsche Cayenne diésel a la ITV y contamina menos que un Tesla: "Os lo demuestro"

A veces basta una sola frase para incendiar medio internet del motor. En este caso, la chispa la ha puesto Garage 13 Competition, un taller de Murcia, al enseñar un Porsche 3.0 TDI recién salido de la ITV y soltar una afirmación tan potente como discutible: que ese coche “contamina menos que un Tesla”.

La escena, claro, tiene todos los ingredientes para hacerse viral. Un diésel grande, un resultado de 0,00 en la prueba, la defensa del uso de NEXA 100% renovable y un mensaje de fondo que toca varios nervios a la vez: emisiones, ITV, combustibles renovables y hasta el eterno debate entre coches eléctricos y térmicos. El problema es que en cuanto se baja del titular fácil y se entra en lo que realmente miden las pruebas y en cómo funciona cada tecnología, la cosa se complica bastante.

Porque una lectura rápida del vídeo puede llevar a una conclusión muy tentadora. Pero los datos técnicos y regulatorios obligan a separar muy bien qué parte del argumento sí tiene base y cuál ya entra en el terreno de la exageración.

Lo que enseña el taller: un Porsche 3.0 TDI con NEXA y un 0,00 en la ITV

Eso es lo que cuenta el mecánico. Enseña un Porsche diésel, asegura que lleva tiempo usando NEXA 100% renovable y muestra un resultado de 0,00 en la ITV. A partir de ahí, remata con la parte más polémica: si el coche marca eso en la prueba de emisiones, sostiene que es “mucho más rentable que un Tesla” y que prácticamente “no contamina”.

@garage13competition Porsche diésel con 0,0 emisiones en ITV usando Nexa… ¿real o mito?” #coches #diesel #itv ♬ sonido original - Garage 13 Competition

La afirmación suena redonda para vídeo corto, pero el punto clave está en entender una cosa básica: un 0,00 en la ITV no significa 0 emisiones totales. Y tampoco significa, por sí solo, que ese coche contamine menos que un eléctrico.

Qué sí puede aportar un diésel renovable como NEXA

Aquí conviene poner un poco de orden. Repsol explica que su diésel renovable HVO puede utilizar materias primas renovables y que este tipo de combustible puede contribuir a una reducción de emisiones de CO2 en el ciclo de vida de hasta el 90%, además de ayudar a bajar emisiones como SO2, NOx y partículas finas respecto a combustibles fósiles convencionales. 

Eso significa que sí, hay base para decir que un combustible renovable bien formulado puede mejorar bastante el comportamiento ambiental de un diésel frente a un gasóleo convencional. Y también significa que, en determinadas pruebas, sobre todo de opacidad de humos, el resultado puede ser muy bueno. Pero eso no convierte automáticamente a cualquier diésel en un coche “de cero emisiones” ni invalida la ventaja estructural de un eléctrico en emisiones de escape.

El gran matiz: la ITV no mide todo lo que mucha gente cree

Este es el punto que más cambia la historia. La ITV en diésel, de forma tradicional, se ha apoyado en mediciones de opacidad del humo de escape, es decir, en cuánta densidad de humo visible genera el motor en determinadas condiciones. Y aquí está la trampa del discurso viral: opacidad baja o incluso 0,00 no equivale a ausencia total de contaminantes ni mucho menos de CO2.

De hecho, en documentación técnica sobre ITV y medición de partículas, AECA-ITV ya advertía de una paradoja bastante incómoda: muchos diésel modernos pueden mostrar una opacidad muy baja incluso con el filtro de partículas eliminado, precisamente porque la prueba clásica de humos no detecta toda la realidad de emisiones finas o de otros contaminantes.

Traducido a lenguaje de calle: que la aguja no se mueva en una prueba concreta no demuestra que el coche no contamine. Demuestra, como mucho, que en esa prueba concreta de humos u opacidad el resultado ha sido extremadamente bajo.

Compararlo con un Tesla es donde el argumento se rompe

Aquí es donde la frase de Garage 13 se vuelve más problemática. Tesla explica de forma expresa que sus vehículos emiten cero gases contaminantes por el escape y que, como eléctricos, no liberan directamente gases de efecto invernadero por el tubo de escape. Es decir, en uso directo, un Tesla no tiene emisiones de escape porque no hay combustión. 

Eso no significa que un coche eléctrico no tenga impacto ambiental total. Lo tiene, y mucho debate hay alrededor de fabricación, baterías, mezcla eléctrica y ciclo completo. Pero en el punto exacto que se está discutiendo en el vídeo —lo que sale por el escape— el Tesla juega en una categoría completamente distinta: no tiene tubo de escape y, por tanto, no emite ni CO2 ni NOx ni partículas por combustión en marcha. 

Por eso la comparación “contamina menos que un Tesla” se queda muy coja si se basa solo en un 0,00 de opacidad o en una ITV favorable. Una cosa es decir que un diésel con combustible renovable puede emitir menos humo visible o menos determinadas partículas. Otra, muchísimo más fuerte, es afirmar que contamina menos que un eléctrico.

Además, un Porsche 3.0 TDI no es precisamente un coche sin CO2

Y aquí entra otro dato incómodo para el relato. Porsche ha publicado en sus propios informes de producto cifras de CO2 homologado para modelos térmicos e híbridos, mientras que en sus eléctricos como el Taycan habla de 0 g/km de CO2 homologado en uso. 

No he localizado una ficha oficial actual y abierta del antiguo Porsche 3.0 TDI exacto del vídeo con su valor homologado concreto, pero sí existen referencias históricas de Porsche a modelos térmicos similares con emisiones homologadas claramente por encima de cero. Así que, incluso dejando fuera la discusión sobre el tipo de combustible usado, sostener que un SUV diésel de ese planteamiento es “menos contaminante que un Tesla” exige bastante más prueba que una lectura de ITV.

El punto más delicado del vídeo: anular DPF, EGR o AdBlue

Donde el vídeo entra en un terreno todavía más peligroso es cuando desliza que, aunque sea ilegal, anular filtro de partículas, EGR o AdBlue no sería un problema si después se compensa con este combustible. Ahí la afirmación ya no es solo discutible: choca frontalmente con el sentido técnico y con la normativa.

Los procedimientos técnicos y regulatorios ligados a ITV y control de emisiones en España han ido reforzando precisamente la revisión de catalizador, filtro antipartículas y sistemas SCR/AdBlue, comprobando su estado y funcionamiento. El marco normativo exige que esos sistemas estén presentes y operativos. 

Además, el problema de eliminar esos sistemas no se resume en “si da o no da humos”. Un DPF, una EGR o un SCR no están ahí por decoración, sino para reducir emisiones concretas que una simple medición clásica de opacidad no siempre detecta bien. Precisamente por eso la ITV y los procedimientos técnicos han ido ampliando controles en esa dirección. 

Lo que sí se puede sacar en limpio del vídeo

Aun con todas esas objeciones, el vídeo toca una cuestión real que sí merece atención: el coste de ciertas averías relacionadas con AdBlue, DPF o sistemas anticontaminación en algunos diésel es muy alto y desespera a muchos usuarios. Ahí hay un problema de fondo que existe de verdad. Pero de esa frustración a concluir que lo razonable es anular sistemas y fiarlo todo a un combustible mejor hay un salto demasiado grande.

Lo que sí parece razonable afirmar es algo más modesto: que un combustible renovable de calidad puede mejorar el comportamiento de emisiones de un diésel y puede ayudar a que una prueba de humos salga especialmente limpia. Eso sí encaja con lo que publican fabricantes de combustible y con la lógica técnica. Lo que no encaja es convertir ese buen resultado en una equivalencia con “cero emisiones” reales o en una superioridad ambiental frente a un eléctrico.

Una frase viral, pero una demostración insuficiente

El vídeo de Garage 13 Competition funciona muy bien como gancho porque mezcla provocación, taller y una aparente prueba visual. Pero precisamente por eso conviene leerlo con calma. Un 0,00 en la ITV no demuestra que el coche “no contamine”. Demuestra, como mucho, que en esa prueba concreta el nivel medido ha sido extremadamente bajo. Y eso no es lo mismo que decir que un Porsche 3.0 TDI emite menos que un Tesla.

En un momento en el que la conversación sobre emisiones está llena de simplificaciones, esa diferencia importa mucho. Porque una cosa es cuestionar el coste y la complejidad del diésel moderno. Y otra muy distinta es vender la idea de que un SUV diésel con biocombustible ha pasado a ser más limpio que un coche eléctrico. Ahí, por ahora, el vídeo genera más titulares que certezas.