Los 3 coches que este compra-venta "pasa" de comprar: hay Nissan y hay Peugeot
Comprar un coche usado siempre implica asumir cierto riesgo. Sin embargo, hay motores y cajas de cambio que provocan una reacción especialmente contundente entre algunos profesionales del automóvil.
El taller Autoblázquez ha publicado su particular clasificación de los tres vehículos que evitaría comprar para su negocio.
En el tercer puesto coloca a determinados Nissan Qashqai y Juke con motor DIG-T. En el segundo aparecen algunos Ford Focus y Fiesta equipados con cambio automático PowerShift. El primer lugar queda reservado para los conocidos motores PureTech de Peugeot y Citroën con correa de distribución bañada en aceite.
El vídeo utiliza un tono rápido, humorístico y deliberadamente provocador. Sin embargo, detrás de las bromas existen problemas técnicos que han generado boletines de servicio, ampliaciones de garantía y campañas de atención a los clientes.
La principal precaución consiste en no convertir esa lista en una condena general contra todos los Qashqai, Juke, Fiesta, Focus, Peugeot o Citroën.
La versión del motor, el año, la caja de cambios y el historial de mantenimiento son mucho más importantes que el nombre colocado sobre el portón.
Número 3: Nissan Qashqai y Juke con motor 1.2 DIG-T
El taller habla de un supuesto “motor DGT”, aunque la denominación correcta es DIG-T.
Por la referencia a un motor pequeño de gasolina, consumo elevado de aceite y posibles daños internos, Autoblázquez parece estar hablando del 1.2 DIG-T de 115 CV, conocido internamente como HRA2DDT.
Nissan introdujo este motor turboalimentado en el Qashqai europeo en 2014. Ese mismo año también lo incorporó al Juke, con 115 CV y 190 Nm de par. Por tanto, la advertencia no debe extenderse automáticamente a los motores 1.3 DIG-T posteriores ni al resto de las motorizaciones de ambos modelos.
El 1.2 DIG-T también estuvo disponible en modelos como el Nissan Pulsar y compartía arquitectura dentro de la alianza Renault-Nissan.
Qué problema reconoce el boletín técnico
Un boletín técnico de Nissan identificado como TB EM 15/05 describía casos de consumo elevado de aceite en vehículos equipados con el motor HRA2DDT.
El documento incluía determinados Nissan Qashqai J11, Juke F15 y Pulsar C13. Señalaba que, bajo ciertos patrones de conducción, el desgaste de los segmentos podía permitir que el aceite entrara en los cilindros y se quemara.
La disminución del nivel de aceite podía dejar al tensor de la cadena de distribución sin lubricación suficiente, provocando ruidos y posibles fallos en la cadena. El boletín contemplaba diferentes procedimientos de diagnóstico y reparación en función del número de bastidor y del estado del motor.
Esto respalda la advertencia general del taller sobre el consumo de aceite y el riesgo de daños si el propietario continúa circulando sin comprobar el nivel.
No obstante, el vídeo simplifica demasiado el origen.
¿Es siempre culpa del turbo?
Autoblázquez afirma que estos motores “consumen un montón de aceite por el turbo”.
El boletín técnico citado no establece que el turbocompresor sea la causa universal del consumo. En las unidades descritas antes de determinadas modificaciones, Nissan relacionaba el problema con el desgaste de los segmentos de los pistones.
En vehículos posteriores, el diagnóstico también podía incluir carbonilla en las válvulas, tensor de cadena, bomba de aceite y otros elementos.
Un turbo deteriorado puede consumir aceite, pero no debería darse por averiado sin realizar comprobaciones.
@autoblazquezxativa TOP 3 coches que no compramos en #autoblazquezxativa , hay excepciones y los revisamos a super bien ,pero los evitamos . #cochessegundamanoespaña #compraventaautos #viral #coches @jesus.blazquez ♬ sonido original - Autoblazquez | Xàtiva
Antes de condenarlo, un taller debería revisar:
- Holgura del eje.
- Conductos de lubricación.
- Presencia de aceite en admisión.
- Sistema de ventilación del cárter.
- Compresión de los cilindros.
- Fugas externas.
- Consumo real medido durante varios kilómetros.
Cambiar el turbo sin localizar la causa puede dejar intacto el problema original.
¿Rompen realmente las bielas?
El vídeo también habla de roturas de biela.
Un motor que circula con un nivel de aceite extremadamente bajo puede sufrir daños graves en cojinetes, cigüeñal, pistones, turbo y bielas. Pero el boletín de Nissan no afirma que la rotura de bielas sea una consecuencia inevitable o generalizada en todos los 1.2 DIG-T.
La relación más claramente documentada es esta:
consumo de aceite, descenso del nivel, lubricación insuficiente del tensor y posibles problemas en la cadena de distribución.
Una biela rota puede ser el resultado final de una avería catastrófica, pero no debería utilizarse como diagnóstico común para todas las unidades.
Qué comprobar antes de comprar un Nissan 1.2 DIG-T
Un Qashqai o Juke con este motor no tiene por qué ser automáticamente una mala compra.
Sin embargo, requiere una inspección especialmente cuidadosa.
Conviene revisar:
- Facturas de mantenimiento.
- Frecuencia de los cambios de aceite.
- Cantidad de aceite añadida entre revisiones.
- Ruidos de cadena durante el arranque.
- Humo azulado por el escape.
- Bujías contaminadas.
- Pérdida de potencia.
- Fallos de encendido.
- Compresión de los cilindros.
- Número de bastidor y posibles intervenciones anteriores.
Un vendedor que asegura que “todos los motores consumen aceite” sin cuantificar cuánto debería despertar precaución.
También resulta recomendable realizar una prueba prolongada y comprobar el nivel antes y después, aunque una medición rigurosa del consumo puede necesitar cientos o miles de kilómetros.
No todos los Nissan Qashqai y Juke son iguales
Esta es la aclaración más importante.
La advertencia del taller no debería aplicarse a:
- Todos los motores diésel del Qashqai.
- Los posteriores 1.3 DIG-T.
- Las motorizaciones híbridas.
- Todos los Juke de cualquier año.
- Las versiones actuales de ambos modelos.
La generación y la motorización exacta deben aparecer siempre en el anuncio de compraventa.
Decir simplemente “no compres un Nissan Qashqai” sería tan impreciso como recomendar cualquier unidad únicamente porque lleva un emblema japonés.
Número 2: Ford Focus y Fiesta con PowerShift
En el segundo puesto aparecen el Ford Focus y el Ford Fiesta con cambio PowerShift.
El taller asegura que estas transmisiones pueden dar tirones, perder el embrague y generar reparaciones de entre 2.000 y 4.000 euros.
Esa cifra debe entenderse como una estimación del propio taller. El precio real dependerá de la versión de la caja, de las piezas dañadas, de la mano de obra y de si se sustituyen únicamente los embragues, el módulo electrónico o la transmisión completa.
Sin embargo, los síntomas señalados sí coinciden con problemas oficialmente documentados en una variante concreta del PowerShift.
La caja problemática no es cualquier PowerShift
La transmisión que ha generado mayor controversia es la DPS6 o 6DCT250, una caja de doble embrague en seco instalada en determinados Focus y Fiesta.
No todos los cambios denominados PowerShift son idénticos.
Ford también ha utilizado transmisiones de doble embrague húmedo y actualmente emplea la denominación PowerShift en cajas más modernas, como la automática de siete velocidades del Puma EcoBoost Hybrid. No deben considerarse mecánicamente iguales a la antigua DPS6.
Por tanto, antes de descartar un vehículo hay que identificar el código exacto de la transmisión.
Tirones y vibraciones al arrancar
Ford publicó documentación técnica sobre determinadas unidades que podían presentar una vibración excesiva del embrague durante aceleraciones suaves.
El fabricante relacionó algunos casos con contaminación del embrague causada por fugas en los retenes del eje de entrada. La reparación podía incluir actualizaciones de software, sustitución de retenes y cambio del conjunto de embragues.
Los síntomas podían incluir:
- Tirones al iniciar la marcha.
- Vibraciones.
- Cambios bruscos.
- Sensación de embrague patinando.
- Dificultad para maniobrar lentamente.
- Ruido durante los cambios.
Una pequeña sensación de funcionamiento similar a una caja manual automatizada no equivale necesariamente a una avería. Sin embargo, una vibración intensa, repetitiva o acompañada de avisos merece una diagnosis.
El módulo TCM también dio problemas
La caja DPS6 utiliza un módulo de control de la transmisión o TCM para gestionar la selección de las marchas y el funcionamiento de los embragues.
Ford amplió en determinados mercados la cobertura de este módulo para ciertos Fiesta fabricados entre 2011 y 2015 y Focus entre 2012 y 2016.
La documentación de la campaña describía síntomas como:
- Pérdida intermitente de la tracción.
- Imposibilidad de arrancar.
- Falta de potencia.
- Testigo de avería.
- Imposibilidad de engranar una marcha.
Ford atribuyó estos síntomas a posibles fallos eléctricos internos del módulo.
Las campañas citadas corresponden al mercado estadounidense, por lo que no deben trasladarse automáticamente a todos los vehículos vendidos en España. No obstante, demuestran que Ford reconoció oficialmente incidencias concretas en la transmisión DPS6.
En España, la forma correcta de comprobar una unidad es introducir su matrícula o número de bastidor en la herramienta oficial de campañas de Ford.
EcoBoost y PowerShift no significan siempre lo mismo
El vídeo agrupa los nombres EcoBoost y PowerShift, pero conviene separarlos.
EcoBoost identifica una familia de motores de gasolina turboalimentados.
PowerShift es la denominación comercial utilizada por Ford para diferentes cajas de doble embrague.
Un Focus EcoBoost manual no tiene el problema del embrague PowerShift porque utiliza otra transmisión. Tampoco todos los EcoBoost automáticos emplearon exactamente la misma caja.
La compra debe evaluarse mediante cuatro datos:
- Modelo.
- Año.
- Motor.
- Código de transmisión.
Sin esa información, cualquier recomendación será demasiado genérica.
Qué revisar en un Ford PowerShift usado
Antes de comprar uno de estos vehículos conviene probarlo completamente frío y después de alcanzar la temperatura de servicio.
Durante la prueba deben realizarse:
- Arranques suaves.
- Maniobras marcha atrás.
- Aparcamientos.
- Aceleraciones progresivas.
- Circulación en pendiente.
- Cambios entre primera y segunda.
- Detenciones y arranques repetidos.
También hay que comprobar:
- Historial de cambio de embragues.
- Sustitución del TCM.
- Actualizaciones de software.
- Fugas en la campana de la transmisión.
- Códigos de avería.
- Campañas pendientes.
- Facturas de reparaciones anteriores.
Una unidad reparada correctamente no tiene por qué presentar el mismo riesgo que otra que conserva todos los componentes originales y ya comienza a mostrar síntomas.
Número 1: los motores PureTech
El primer puesto de Autoblázquez es para los motores PureTech de tres cilindros utilizados por Peugeot y Citroën.
El taller resume el problema de una manera conocida por muchos propietarios: la correa de distribución se degrada dentro del aceite, libera residuos, puede obstruir la aspiración de la bomba y termina provocando daños graves por falta de lubricación.
En este caso, el problema no se basa únicamente en comentarios de Internet.
Stellantis ha reconocido oficialmente casos de degradación prematura de la correa de distribución y consumo anormal de aceite en generaciones anteriores de los motores PureTech 1.0 y 1.2.
Por qué la correa está dentro del aceite
Las primeras generaciones del PureTech utilizaron una correa de distribución bañada en aceite.
La intención era reducir rozamientos, ruido y pérdidas mecánicas. Peugeot presentó esta arquitectura como una de las soluciones empleadas para mejorar la eficiencia del motor.
El problema aparece cuando el material de la correa se hincha, se agrieta o comienza a descomponerse.
Los fragmentos pueden contaminar el circuito de lubricación. Si la presión de aceite cae, pueden verse afectados componentes esenciales del motor.
El riesgo depende del estado de la correa, del aceite utilizado, de los intervalos de mantenimiento, del kilometraje y de la generación concreta del motor.
Stellantis amplió la cobertura
Stellantis puso en marcha una política extraordinaria para generaciones anteriores de los motores PureTech.
La compañía ofrece, bajo determinadas condiciones, cobertura de piezas y mano de obra de hasta 10 años o 180.000 kilómetros para problemas relacionados con el consumo excesivo de aceite y la degradación prematura de la correa.
También habilitó una plataforma para estudiar el reembolso de determinadas reparaciones pagadas anteriormente por los clientes. La compensación exige cumplir condiciones relacionadas con el mantenimiento, el diagnóstico y la reparación.
La existencia de esta cobertura no significa que cualquier factura vaya a ser reembolsada automáticamente.
El propietario debe comprobar las condiciones vigentes para su vehículo y presentar la documentación requerida.
No todos los PureTech actuales llevan la misma correa
La frase “todos los PureTech son malos” también se ha quedado anticuada.
Stellantis ha desarrollado nuevas generaciones del motor 1.2 con importantes cambios arquitectónicos.
Los sistemas híbridos de 48 voltios introdujeron una versión con cadena de distribución, turbocompresor de geometría variable y numerosos componentes nuevos. Peugeot indicó que esa generación había sido desarrollada específicamente para la hibridación.
Citroën también comenzó a utilizar motores 1.2 de nueva generación con cadena en modelos como el C3, mientras que Peugeot presentó en 2026 el nuevo Turbo 100 para el 208 y el 2008, equipado igualmente con cadena y un 70 % de componentes nuevos por valor.
Por tanto, no se debe identificar automáticamente cualquier Peugeot o Citroën de tres cilindros con la antigua correa húmeda.
La misteriosa “segunda vida” del PureTech
Autoblázquez termina su explicación asegurando que esos motores tendrán una “segunda vida” y que lo contará en un próximo vídeo.
No explica exactamente a qué se refiere.
Podría estar hablando de motores reconstruidos, nuevas soluciones de reparación, reutilización de bloques o de la evolución hacia propulsores con cadena. Sin el siguiente vídeo, cualquier conclusión sería especulativa.
Lo único confirmado es que Stellantis ya ha comenzado a reemplazar la arquitectura anterior en nuevas aplicaciones mediante motores profundamente revisados y equipados con cadena.
Eso no convierte automáticamente un PureTech antiguo de correa en un motor nuevo ni elimina la necesidad de revisar cuidadosamente las unidades usadas.
Qué comprobar en un PureTech usado
Antes de comprar uno conviene solicitar:
- Historial completo de mantenimiento.
- Facturas donde aparezca el aceite utilizado.
- Pruebas de sustitución de la correa.
- Mediciones anteriores del ancho de la correa.
- Diagnósticos relacionados con presión de aceite.
- Información sobre consumo de lubricante.
- Campañas o coberturas realizadas.
- Número de bastidor.
- Condiciones exactas de la garantía extraordinaria.
La inspección de la correa a través del orificio de llenado puede aportar información, pero no sustituye una comprobación completa.
Una correa aparentemente correcta por su parte superior puede presentar daños en otras zonas.
También resulta necesario revisar el circuito de lubricación cuando se detecta degradación. Cambiar únicamente la correa sin comprobar la aspiración de aceite podría dejar residuos dentro del motor.
Toyota y Lexus: la broma final
Después de terminar la clasificación, uno de los participantes pregunta si existen otras marcas que nunca comprarían.
La respuesta es Toyota y Lexus, pero no porque las consideren problemáticas.
El mecánico bromea diciendo que no las comprarían porque “no vienen nunca al taller” y, por tanto, no podrían hacer caja con ellas.
La frase debe entenderse como humor y no como un estudio de fiabilidad.
Ninguna marca está completamente libre de averías, campañas o fallos. Toyota y Lexus también pueden necesitar reparaciones, especialmente cuando no han recibido el mantenimiento correcto.
La broma funciona porque ambas marcas tienen una reputación favorable, pero no demuestra que todos sus modelos sean indestructibles.
¿Tiene razón Autoblázquez?
El taller acierta al señalar tres familias mecánicas que requieren precaución.
Existen documentos que respaldan problemas concretos:
- Nissan emitió boletines sobre el consumo elevado de aceite del 1.2 DIG-T HRA2DDT.
- Ford desarrolló programas relacionados con embragues y módulos electrónicos de determinadas cajas DPS6 PowerShift.
- Stellantis amplió la cobertura por degradación prematura de correas y consumo de aceite en anteriores motores PureTech.
Pero el vídeo también generaliza.
No todos los Nissan Qashqai o Juke llevan el 1.2 afectado.
No todos los Ford Focus y Fiesta utilizan la misma transmisión PowerShift.
No todos los motores actuales derivados del PureTech mantienen la correa bañada en aceite.
La unidad concreta importa más que el modelo
Dos coches aparentemente iguales pueden tener un historial completamente diferente.
Uno puede haber recibido todas las revisiones, actualizaciones y reparaciones necesarias.
El otro puede haber circulado durante años con el aceite bajo, testigos encendidos y mantenimientos retrasados.
Antes de descartar o comprar cualquiera de estos vehículos resulta imprescindible:
- Identificar el motor.
- Comprobar la caja de cambios.
- Consultar el número de bastidor.
- Leer el historial de mantenimiento.
- Realizar una diagnosis.
- Probar el coche en frío y caliente.
- Reservar dinero para posibles reparaciones.
La lista de Autoblázquez es útil como señal de advertencia, no como sentencia definitiva.
Porque el peor coche usado no siempre es el que aparece en una lista de motores problemáticos.
Muchas veces es aquel cuyo propietario anterior conocía el problema y decidió vendértelo antes de que apareciera la factura.
