5.000 euros que recauda la DGT cada vez que saca a pasear su radar "mini"
La presión sobre los conductores en las carreteras españolas no deja de crecer. Más radares, más controles, más campañas y más tecnología han convertido la vigilancia de la velocidad en uno de los grandes ejes de actuación de la DGT. El resultado se nota en las cifras: la recaudación por multas marcó en 2024 un nuevo récord, con casi 540 millones de euros ingresados por sanciones en las carreteras de competencia estatal.
El dato más llamativo no es solo la cifra total, sino el origen de buena parte de esas denuncias. El exceso de velocidad sigue siendo el gran protagonista. Según el informe de Automovilistas Europeos Asociados, más de 3,4 millones de denuncias tuvieron que ver con superar los límites, prácticamente dos de cada tres sanciones.
En ese contexto, los radares móviles vuelven a estar en el centro de la polémica. Y entre todos ellos hay unos especialmente temidos: los Velolaser, conocidos popularmente como minirradares o radares casi invisibles.
El radar que casi no se ve
La principal característica de los Velolaser es su tamaño. Son dispositivos compactos, ligeros y muy fáciles de transportar. No necesitan una gran instalación fija ni una cabina visible. Pueden colocarse en un trípode, en una señal, en una bionda, junto a un coche patrulla o en otros puntos de la vía.
Esa versatilidad es precisamente lo que los hace tan polémicos. Para la DGT, son una herramienta eficaz para controlar la velocidad allí donde hace falta. Para muchos conductores, son dispositivos pensados para pillar por sorpresa.
Las imágenes que se comparten en redes suelen alimentar esa sensación. En una de las más comentadas, un radar aparece escondido detrás de una señal de hito kilométrico en Hospital de Órbigo, en León. Desde delante, el conductor no ve prácticamente nada. Solo al pasar, o incluso mirando por el retrovisor, puede intuir que había un dispositivo oculto tras la señal.
Ese tipo de colocación ha provocado acusaciones directas contra la DGT y la Guardia Civil de Tráfico: muchos usuarios hablan de “multar por la espalda” y de controles diseñados más para recaudar que para prevenir.
No tienen que estar señalizados
Uno de los puntos que más enfada a los conductores es que estos radares móviles no tienen que estar señalizados de la misma manera que los fijos. La DGT publica la ubicación de radares fijos y de tramo, y también informa de tramos donde puede haber vigilancia móvil, pero no está obligada a indicar el punto exacto donde se coloca un control temporal.
Eso significa que un Velolaser puede estar operativo en una travesía, en una carretera secundaria o en un tramo concreto sin que exista una señal previa avisando al conductor de su presencia exacta.
Legalmente, esa diferencia es clave. Un radar fijo forma parte de una instalación permanente. Un radar móvil es un control temporal. Y esa temporalidad le permite moverse, ocultarse mejor y multiplicar su efecto sorpresa.
Para la DGT, ese efecto sirve para evitar que los conductores solo frenen donde saben que hay radar. Para sus críticos, convierte el control en una trampa.
La travesía, el escenario perfecto
Los Velolaser resultan especialmente eficaces en zonas donde el límite baja de forma brusca: travesías, accesos a pueblos, carreteras convencionales con tramos a 50 km/h, entradas urbanas o puntos donde muchos conductores mantienen una velocidad superior a la permitida por inercia.
Ahí es donde un pequeño exceso puede traducirse en una multa inmediata. En una travesía limitada a 50, circular a 71 km/h ya implica una sanción económica mayor y pérdida de puntos. Y si el radar está oculto detrás de una señal o una bionda, la posibilidad de reaccionar visualmente es prácticamente nula.
Por eso estos dispositivos generan tanta tensión. No se perciben como un radar clásico que obliga a levantar el pie en una zona claramente vigilada. Se perciben como un control inesperado, colocado donde el conductor no lo ve hasta que ya es tarde.
La DGT defiende la seguridad vial
El argumento oficial de la DGT es conocido: la velocidad mata. Tráfico insiste en que el exceso de velocidad está directamente relacionado con la gravedad de los accidentes y que reducir la velocidad media reduce también la siniestralidad.
Desde ese punto de vista, los radares móviles permiten actuar en lugares donde un radar fijo no sería práctico o donde los conductores se relajan al no ver vigilancia permanente. Además, su movilidad permite cambiar de ubicación y controlar distintos puntos de riesgo en una misma jornada.
La DGT no presenta estos dispositivos como máquinas de recaudar, sino como herramientas de prevención. El problema es que la percepción pública no siempre acompaña ese discurso.
Cuando un radar se coloca en un punto visible, el conductor puede interpretar que se busca moderar la velocidad. Cuando se esconde detrás de una señal, la lectura cambia: parece menos prevención y más sanción.
La crítica: máquinas de multar amortizadas en días
Una de las críticas más repetidas es económica. Los Velolaser tienen un coste relativamente contenido frente a otros sistemas de control. En las informaciones publicadas sobre compras anteriores se hablaba de importes cercanos a los 14.000 o 15.000 euros por unidad, dependiendo de la adquisición y del equipamiento.
Con esas cifras, sus detractores sostienen que un radar de este tipo puede amortizarse muy rápido si se coloca en un punto con mucho tráfico y límite bajo. Algunas estimaciones en redes hablan de miles de euros al día, aunque esa cifra depende de la ubicación, el tráfico, el límite, la tolerancia aplicada y el número real de infracciones.
Lo importante no es tanto el cálculo exacto, sino la sospecha que genera: si un dispositivo pequeño, barato y fácil de ocultar puede generar tantas sanciones, la frontera entre seguridad vial y recaudación se vuelve políticamente incómoda.
El conductor ya no sabe dónde mirar
La aparición de estos minirradares cambia también la forma de conducir. Antes, muchos conductores estaban pendientes de cabinas fijas, pórticos, señales o coches camuflados. Ahora, cualquier señal, quitamiedos, arcén o vehículo estacionado puede levantar sospechas.
Eso genera un efecto psicológico claro: el conductor siente que está permanentemente vigilado. Para la DGT, ese efecto puede tener una consecuencia positiva si consigue que se respeten más los límites. Para los críticos, aumenta la presión y convierte la carretera en un escenario de miedo a la multa.
La discusión de fondo no es si hay que respetar los límites. Eso no está en duda. La pregunta es cómo debe vigilarse su cumplimiento y si la colocación de determinados dispositivos responde más a criterios de seguridad o de eficacia sancionadora.
El debate pendiente: prevención o recaudación
Los datos de multas son contundentes. La DGT recauda más que nunca y la velocidad sigue siendo la infracción dominante. Al mismo tiempo, la Administración insiste en que la velocidad excesiva es un factor de riesgo muy presente en los accidentes con víctimas.
Ambas cosas pueden ser ciertas a la vez. Puede haber un problema real de velocidad y, al mismo tiempo, puede existir una sensación ciudadana de que algunos controles están más pensados para multar que para prevenir.
El caso de los Velolaser es el mejor ejemplo de esa tensión. Son eficaces, discretos, móviles y legalmente utilizables sin señalización exacta. Pero precisamente por eso se han convertido en el radar más temido y criticado.
Una tecnología pequeña con un impacto enorme
Los minirradares de la DGT no necesitan grandes despliegues para cambiar la conducta de miles de conductores. Basta con saber que pueden estar en cualquier sitio para que muchos levanten el pie.
Esa es su fuerza. Y también su problema.
Porque cuando un radar casi invisible aparece escondido detrás de una señal, la pregunta que se hace el conductor no es solo si iba demasiado rápido. También se pregunta si el objetivo era evitar un accidente o simplemente añadir una multa más a una estadística que ya bate récords.
Mientras esa duda siga creciendo, los Velolaser seguirán siendo mucho más que un dispositivo técnico. Serán el símbolo de una relación cada vez más tensa entre la DGT y los conductores.
