Una recarga de 20 euros para 200 km: “No te compres un eléctrico”
El debate sobre el coche eléctrico ha vuelto a incendiarse tras la denuncia publicada por la cuenta javirialpazpremiu, que desde Galicia ha puesto voz a una frustración cada vez más repetida entre conductores profesionales y particulares: cargar fuera de casa puede ser caro, lento y, en demasiadas ocasiones, incierto. El vídeo no habla de un problema abstracto. Habla de una furgoneta eléctrica, de un cargador que debería entregar 60 kW, de una tarifa de 0,48 euros/kWh y de una autonomía real que, según su relato, apenas permitiría recorrer unos 200 kilómetros tras pagar “veintipico euros”.
Una queja que nace en Redondela
El testimonio se sitúa en la zona de Redondela, en Pontevedra, donde el usuario denuncia varios puntos de recarga que, según afirma, no funcionan o no ofrecen el servicio esperado. Cita una estación de Repsol, puntos de Plenergy —la antigua Plenoil— y cargadores próximos al ayuntamiento. La acusación central es clara: el conductor compra o utiliza un vehículo eléctrico esperando una experiencia razonable, pero se encuentra con precios altos, potencias inferiores a las prometidas y una infraestructura que no siempre responde.
La parte más sensible del mensaje está en que el usuario mezcla la experiencia personal con una crítica directa al sistema de ayudas y al despliegue de infraestructura. Esa acusación debe tratarse como una denuncia no acreditada en el vídeo, no como un hecho probado. Lo que sí encaja con datos públicos es el problema de fondo: España sigue teniendo una red de recarga en crecimiento, pero también una bolsa muy relevante de cargadores instalados que no están operativos.
El precio de cargar ya no parece tan barato
Uno de los puntos más potentes del vídeo es el coste. El usuario menciona una tarifa de 0,48 euros/kWh en carga rápida. Esa cifra coincide con las tarifas públicas actuales de Repsol, que sitúa la recarga rápida en 0,48 euros/kWh, la normal en 0,36 euros/kWh y la ultrarrápida en 0,56 euros/kWh.
Traducido a números sencillos, una recarga de 50 kWh a 0,48 euros/kWh se va a 24 euros. En una furgoneta eléctrica de reparto o trabajo, especialmente si circula por zonas con pendientes, carga, frío, lluvia o velocidades sostenidas, ese dinero puede no dar para tantos kilómetros como promete la ficha técnica. Ahí es donde aparece la comparación que más daño hace al eléctrico: el conductor que dice que con 70 euros de gasóleo puede hacer 800 o 900 kilómetros sin planificar paradas, aplicaciones ni puntos disponibles.
La autonomía real, el gran choque con la ficha técnica
Las furgonetas eléctricas del entorno Stellantis se mueven, según versiones, en baterías de 50 kWh o 75 kWh. Un Peugeot E-Expert con batería de 75 kWh anuncia hasta 352 kilómetros WLTP, mientras que el Citroën ë-Jumpy declara hasta 350 kilómetros con esa misma capacidad.
El problema es que el ciclo WLTP no siempre coincide con el trabajo diario. Una cosa es homologar más de 330 kilómetros en condiciones controladas y otra circular por Galicia, con orografía irregular, furgoneta cargada, climatización, tráfico real y necesidad de no apurar la batería hasta el último kilómetro. En ese contexto, que un usuario hable de unos 200 kilómetros reales no resulta descabellado, aunque dependerá mucho del modelo, la carga, la temperatura, la velocidad y el estilo de conducción.
El cargador de 60 kW que no siempre carga a 60 kW
Otro punto clave del vídeo es la potencia. El usuario asegura que el cargador “debería cargar a 60 kW” y que la experiencia real no responde a esa promesa. Aquí conviene matizar: la potencia anunciada por un punto de recarga es la potencia máxima, no una garantía constante durante toda la sesión. La velocidad puede variar por el estado de la batería, la temperatura, el porcentaje de carga, el propio vehículo o las condiciones técnicas del punto. Repsol recuerda que a partir del 80% la potencia suele bajar y que la curva de carga no es lineal.
@javirialpazpremiu ¡La gran estafa del coche eléctrico! #electric #carslover #cocheelectrico #estafa #viralvideos @Plenergy @Stellantis ♬ sonido original - Javi Rial sin filtros
Eso no elimina la queja del usuario. Al contrario, la refuerza desde otro ángulo: muchos conductores no compran kilovatios, compran tiempo. Si una carga rápida no es rápida en la práctica, la experiencia deja de parecer competitiva frente a un repostaje convencional.
El problema de los cargadores que no funcionan
La denuncia local conecta con una cifra nacional difícil de ignorar. Según ANFAC, España cerró el primer trimestre de 2026 con 55.077 puntos de recarga de acceso público, pero también con 17.073 puntos instalados que no estaban operativos. La propia patronal del automóvil señala que esos puntos fuera de servicio pueden estar averiados, en mal estado o pendientes de conexión a la red eléctrica.
Ese dato explica por qué muchos usuarios hablan de una “red fantasma”. El mapa puede enseñar cargadores, las aplicaciones pueden mostrar ubicaciones y las administraciones pueden presumir de despliegue, pero el conductor solo mide una cosa: si llega, enchufa y carga. Cuando eso falla, la confianza se rompe.
Plenergy, Repsol y el nuevo mapa de la recarga
El vídeo también menciona Plenergy, marca que antes operaba como Plenoil. La compañía anunció a finales de 2024 su cambio de nombre y su giro hacia una estrategia más “multienergética”, en la que la recarga eléctrica forma parte de su nuevo posicionamiento.
La transformación de las gasolineras tradicionales y low cost en estaciones multienergía es una de las grandes apuestas del sector. Pero el despliegue no se juzga por los rótulos, sino por la disponibilidad. Para el usuario profesional, especialmente quien trabaja con una furgoneta eléctrica, un cargador fuera de servicio no es una molestia: puede ser una jornada perdida.
El eléctrico no falla igual para todos
El vídeo remata con una frase demoledora: “No te compres jamás una eléctrica si deseas vivir tranquilo”. Es una opinión dura, pero refleja una brecha real. El coche eléctrico puede tener mucho sentido para quien carga en casa, hace trayectos previsibles y no depende a diario de la red pública. En ese escenario, el coste por kilómetro puede ser muy competitivo y la experiencia resulta cómoda.
La situación cambia para quien no tiene garaje, trabaja con una furgoneta, circula por zonas con pocas alternativas o depende de cargadores rápidos en carretera. Ahí el eléctrico deja de ser una promesa tecnológica y se convierte en una prueba de paciencia: buscar punto, comprobar si funciona, asumir el precio, esperar la potencia real y calcular si la autonomía llegará.
La España real contra el discurso oficial
La electrificación avanza, pero la experiencia del usuario sigue teniendo demasiadas grietas. El caso contado desde Galicia no demuestra que el coche eléctrico sea una “estafa”, pero sí retrata el mayor riesgo para su expansión: que el conductor sienta que se le vendió una solución simple para un problema que todavía exige demasiada planificación.
La batalla ya no está solo en vender más eléctricos. Está en que el conductor pueda cargar sin incertidumbre, pagar un precio razonable y recorrer los kilómetros que necesita sin sentir que vive pendiente de una aplicación. Mientras eso no ocurra, vídeos como el de javirialpazpremiu seguirán teniendo recorrido, porque conectan con una sensación muy concreta: el eléctrico puede funcionar muy bien sobre el papel, pero en la carretera diaria todavía hay usuarios que no lo están viviendo así.
